Tanzimat Fermanı ile başlayan batılılaşma hareketi içinde Osmanlı Devleti yöneticileri, İngiltere’de hizmete giren demiryolu projesine dâhil olmak istemiştir.
1855’te, Avrupa’nın sermaye çevrelerine basın aracılığı ile çağrıda bulunan Osmanlı Hükümeti, İstanbul-Belgrat demiryolunun yaptırılmak istendiğini, bu konuda Avrupa’nın tecrübesine ve sermayesine ihtiyaç olduğunu belirtmiştir.
İlk olarak Balkanlarda, 1869’da, askeri güvenliğin sağlanması ve halkın ekonomik kalkınması için Rumeli Demiryolu projesi ile işe girişilmiştir.
Rumeli demiryolu işi başarıyla devam ederken kimi Avrupa devletleri “Hasta Adam” dedikleri Osmanlı Devletini sömürmek için, bu samimi girişimi fırsata çevirmek istemiştir.
Rumeli demiryolu projesinin imtiyaz hakkını alan İngiliz Yahudi Baron Hirsch, 2000km’lik işin 1279km kısmını bitirdikten sonra, Osmanlı Nafia Nazırı (Bayındırlık Bakanı) Ermeni Karabet Artin Davut Paşa ile rüşvet ilişkisine girmiş, işin devamını getirmemiştir. Yaptığı vurgunla Avrupa’nın en zengin iş adamı olan Baron Hirsch’e Osmanlı Devletinden alacağının son taksiti 1956’da ödenmiştir.
Osmanlı demiryolları tarihinde “1856 milat” olarak kabul edilmiştir.
Türkiye sınırları içinde 1856’da yapımına başlanan İzmir-Aydın demiryolu hattı da askeri ve ekonomik yönden önemli bir projedir.
Almanlar tarafından yapılan İzmir-Aydın demiryolu işinde İnşaat Mühendisi olarak çalışan Carl Humann, Anadolu’nun en gösterişli akropollerinden Bergama’daki Zeus Sunağının yapı taşlarını gizlice sökerek evine götürmüş, 1871 yılında da Berlin’e göndermiştir. Bergama sunağına ait eserlerle Berlin’de açılan Müzeye de “Pergamon Museum” denmiştir.
Osmanlı Devleti’nin en bunalımlı döneminde hal’ edilen Sultan Abdülaziz’in yerine, 1876’da II. Abdülhamit padişah ilan edilmiştir. Osmanlı Hükümetinde ilk olarak Meşrutiyet sistemini uygulamak isteyen genç Sultan II. Abdülhamit, gayrimüslim mebusların hâkimiyeti sebebiyle Meclis-i Mebusan’ı feshetmiştir.
Devletin içinde bulunduğu durum sebebiyle Saltanatının ikinci yılında Osmanlı Devletine savaş ilan eden Ruslara direnilememiştir.
Sultan Abdülhamit, Saray’da, Cumhuriyetçilerle Saltanat yanlılarının bitmeyen mücadelesini “denge politikası” ile geçiştirmeyi bilmiştir.
İstanbul’u Bağdat’a bağlayacak olan demiryolu projesi, Padişahların ve Osmanlı devlet adamlarının hayalini süslemiştir.
Devletin içinde bulunduğu malî zorluklar sebebiyle Nâfia Nâzırı Hasan Fehmi Paşa, 1880’de hazırladığı bir lâyiha ile Bağdat demiryolu projesinin devam etmesi için yabancı sermayenin gerekliliğini belirtmiştir.
Tarihte “Varidat-ı Sitte” diye geçen 6 madde (tuz, şeker, tütün, balık, ipekböcekçiliği, alkol) gibi yörenin hayatî ürünleri teminat gösterilerek alınan borçların ödenmesi için, 1881’de çıkarılan “Rüsûm-u Sitte” kanunu, 1886 yılında ihdas edilen “Duyûn-u Umûmiye” daireleri ile Avrupalı yatırımcıların güveninin kazanılması istenmiştir.
Ayrıca Bağdat demiryolu projesi için Konya, Halep ve Urfa’nın aşar vergileri garanti edilmiştir.
Amerikan İç Savaşı’ndan beri Çukurova’nın pamuk kapasitesini iyi bilen Almanya, Bağdat demiryolu projesi için daha hazırlıklı ve çok isteklidir. Almanya, Bağdat demiryolunun geçeceği güzergâhta; inşaat için gerekli ağaçların, kerestelerin, çakılların, taş ocaklarının yerlerini, temin etme şeklini dahi etüt etmiştir.
Üç defa İstanbul’a gelen Alman İmparatoru II Wilhelm’in ikinci gelişinin anısına, Almanya’da yaptırılıp 1889’da İstanbul’a getirilen ve Sultan II. Abdülhamit’e hediye edilen Alman Çeşmesi Sultanahmet Meydanı’nı süslemiştir.
Bağdat demiryolunun inşası ve işletilmesi işi, 1903'te 99 seneliğine Alman sermayeli Osmanlı İmparatorluk Bağdat Demiryolu/Chemins du Fer Impérial Ottomans de Bagdad (CIOB) Şirketi'ne verilmiştir.
Bağdat demiryolu işi devam ederken Sultan Abdülhamit, hacıların taşınması için Hicaz demiryolu projesini “Cenab-ı Hakk’ın avn ü inâyeti ve Resûl-ü Ekrem efendimizin imdâd-ı rûhâniyesine müsteniden hatt-ı mezkûrun inşası için” diyerek “irade” etmiştir.
Hicaz demiryolu projesi için İstanbul’da ilk kez açılan “Demiryolu Askerliği” sınıfından mezun olan 15 bin Türk askeri, hat boyunca hem çalışmış hem de inşaatın güvenliğini temin etmiştir. 1 Eylül 1900 tarihinde Şam’da düzenlenen görkemli bir törenle başlatılan Hicaz demiryolu projesi için yurt içinde ve yurt dışında yürütülen kampanyalar ile “toplam gelirin %34’ü” bağışlarla elde edilmiştir.
Sultan Abdülhamit’e tepkiler bahane edilerek 1909’da İstanbul’da 31 Mart Vakası ve ardından Adana’da “iğtişaş” adı altında Ermeni isyanları meydana gelmiştir.
Aynı yıl Sultan II. Abdülhamit Han tahttan indirilmiştir.
Osmanlı Devleti; 1911’de Libya’da Trablusgarp Savaşı’na, 1912’de Balkan savaşlarına girmiştir. Tünellerde çalışan İtalyan işçilerin Trablusgarp savaşı sebebiyle işlerini bırakıp memleketlerine gitmesi, Türk işçilerinin askere çağrılarak cepheye gönderilmesi gibi sebeplerden dolayı demiryolu işi olumsuz yönde etkilenmiştir.
Bağdat demiryolunun yapım işleri devam ederken Osmanlı Devleti Umum-ı Erkan-ı Harbiye Dairesinin, Ticaret ve Nafia Bakanlığına gönderdiği 10 Temmuz 1897 tarihli yazısı ile “sevkiyat-ı askeriye ve müdafaa-i bahriye nokta-i nazarından” Mersin-Adana demiryolunun Cebel-i Bereket Sancağı merkezi Osmaniye’den geçmesinin gerektiği belirtilmiştir.
OSMANİYE’DE ZOR YILLAR
Osmaniye, 1865 yılında göçebe aşiretlerin iskânıyla kurulan bir şehirdir.
Osmaniye’nin 500.000 dönüm arazisinden 150.000 dönümü ekilidir. İmar edilmeyen Osmaniye toprakları 1900’de bile sazlık ve bataklık haldedir.
1910 yılında Osmaniye’ye gelen Tanin gazetesi muhabiri Ahmet Şerif, Sancak merkezi Osmaniye’nin “yol bakımından çok fakir” olduğunu belirtmiş, “Osmaniye'den Erzin ve Dörtyol ile Payas'a kadar araba işleyebilirse de bu arazinin arızasız olması sayesindedir” demiş, Bağdat demiryolu hattının Osmaniye’den geçmesinin “buraların imarında ve medenîleşmesinde, halkın cahillikten kurtularak refah ve servet kazanmasında en kuvvetli bir etken” olacağını ifade etmiştir.
Bataklıklardan yayılan hastalıklardan bahsetmiştir.
Sultan Abdülhamit devrinde Osmaniye’ye önemli hizmetler gelmiştir. “Bu etrafın ahalisi hukukundan emin olsun” diye Payas Sancağının 1878’de Gavurdağının en hâkim noktası olan Yarpuz Köyü’ne nakledilerek Cebel-i Bereket sancağının kurulması, “ilim ve maarif” için, Osmanlı Sıbyan Mektepleri yerine Avrupa usulü erkek ve kız mekteplerinin açılması ve Bağdat demiryolunun geçmesi gibi hizmetlerle Osmaniye “çağ atlamış” bir şehirdir.
Bağdat Demiryolu güzergâhındaki sazlık ve bataklıkların kurutulması ve halkın sıtmadan kurtulması için okaliptüs ağaçları dikilmiştir.
Bağdat Demiryolu üstündeki; Toprakkale, Osmaniye, Mamure istasyonları tamamlanarak 1912 yılında hizmete girmiştir.
1914 yılında çıkan 1. Dünya Savaşına Almanya ile beraber giren Osmanlı Devleti 4 yıl süren savaşın sonunda yenik kabul edilmiş, 1918’de imzalanan Mondros Mütarekesi ile Anadolu işgal edilmiştir.
Hicaz demiryolu, İngiliz Ajanı Lawrens ile işbirliği yapan Şerif Hüseyin gibi Arap şeyhleri tarafından tahrip edilmiştir.
İşgal yıllarında Mersin’den Adana’ya, Maraş’tan Antep’e kadar güney cephesi Fransız kuvvetlerinin eline geçmiştir.
Osmaniyeli Kuva-yı Milliyeciler demiryollarını ve köprüleri devamlı tahrip ederek Fransız kuvvetlerinin kullanması engellenmek istemiştir. Antep’e asker ve silah göndermek isteyen Fransız kuvvetlerinin engellenmesi için Osmaniye’de Kovanbaşı ve Kanlıgeçit savaşları meydana gelmiştir.
Fransız karargâhı olan Mamure Tren İstasyonu’na yapılan baskıda şehit düşen Kaymakam Saim Bey’in şehadeti Millî Mücadele tarihinin en hazin hikâyesidir.
Ülkemizi bölmek isteyen terör örgütlerine karşı güvenlik güçlerimiz tarafından verilen mücadelede, özellikle 1990’lı yıllarda, nüfusuna oranla çok şehit verdiği, ülke gündemine girdiği için Osmaniye’ye “Şehitler Diyarı” denilmiştir.
ŞEHİTLERE VEFA, TARİHE SAYGI
Kaymakam Saim Beyi ve şehitleri anmak için Mamure tren istasyonunda “Osmaniye Şehitlerine Yürüyor” adıyla Osmaniye’de bir grup STK ile başlatılan törenler bir tarih projesi haline gelmiştir.
Hem kültürel mirasımız, hem de toplumsal hafızamız olan Mamure Tren İstasyonu yerleşkesindeki endüstriyel yapılar, 2863 sayılı Kültür ve Tabiat Varlıklarını Koruma Kanunu gereğince "Korunması Gerekli Taşınmaz Kültür Varlığı” olarak tescil edilmiştir.
Mamure Tren İstasyonu vadisi, Millî Mücadeledeki öneminden dolayı 2006’yılında Osmaniye İl Çevre Düzeni planında Özel Planlama Alanı ÖPA olarak kabul edilmiştir.
Osmaniye İl Genel Meclisi’nin kararı ile Mamure Tren İstasyonunun Kurtuluş Savaşı Müzesi olarak düzenlenmesi istenmiştir.
Elektrikle çalışan trenlere geçilmesinden dolayı fonksiyonlarını yitirdiği için terk edilen İstasyon yapıları, 6 Şubat 2023 günü meydana gelen Kahramanmaraş merkezli depremlerden de olumsuz yönde etkilenmiştir.
Mamure Tren İstasyonundaki tescilli yapılar TCDD tarafından Valiliğimize veya Belediyemize tahsis edilerek restore edilmelidir.
Söz konusu tescilli yapıların, restore edildikten sonra hangi amaçla kullanılabileceğine dair ülkemizden ve bölgemizden pek çok örnek verilebilir. Bu yapılar öncelikle kültürel amaca yönelik; Müze, Kütüphane, Okuma Salonu, Sergi Salonu, Sanat Galerisi, Halk Eğitim Merkezi ve Lokanta, Restoran, Kafeterya, Pastane, Tatlıcı, Yöresel yemek ile Gastronomi satış ve hizmet birimleri olarak değerlendirilebilir.
